GiriÅŸ

Kapalı otoparklar için tasarlanan havalandırma sistemleri, iki temel ihtiyaçtan yola çıkarak planlanmaktadır.   Bu sistemler günlük iÅŸletmede, zararlı araç egzoz gazlarının tahliyesi ve acil yangın durumunda, insanların kaçışına ve itfaiye personelinin yangına müdahalesine yardımcı olması için tasarlanır.

 

Jet Fanlar vasıtası ile kapalı otoparklarda tesis edilen havalandırma sistemleri, Avrupa’da son 7–8 yıldır görülmektedir. Ülkemizde ise son 2–3 yılda oldukça yaygın bir ÅŸekilde talep görmektedir. Otopark havalandırmasına bu yeni yaklaşım, beraberinde  teknik  ve  finansal  açıdan  birçok  avantaj  getirdiÄŸi  gibi,  bir  takım  kavram  kargaÅŸalarına  da  neden olmaktadır.

 

Bu yazının amacı, baÅŸlangıçta jet fanlı sistemleri ile klasik kanallı sistemlerin özet bir tanıtımını ve karşılaÅŸtırmasını yapıp; jet fanlı sistemler ülkemizde tasarlanırken,  hedeflenen amaçlar ile tasarım sırasında dikkate alınan kriterler arasındaki çeliÅŸkileri vurgulamaktır. “Duman Kontrolü” ve “Duman Tahliyesi” konularına açıklık getirmektir.

 

1.0 Havalandırma İhtiyacı ve Muhtelif Sistemler

Bina içindeki kapalı mahallerin havalandırma sistemleri, genel olarak incelendiÄŸinde; koÅŸullandırılmış taze havanın, tavan seviyesinden veya göreceli olarak mahallin yüksek bir seviyesinden, bir kanal sistemi vasıtası taşınıp, çok sayıda menfez veya difüzörden ortama verildiÄŸi görülebilir. Bu menfez ve difüzörlerden ortama verilen taze hava, indüksiyon etkisi ile ortamdaki hava hareketini ve karışımını tetikler. Taze hava, mahalde bulunan ortam havası ile karıştırılıp, homojen bir hava dağılımı ve ortamdaki konfor ÅŸartları saÄŸlanır. Temel prensip olarak, taze hava miktarı ve tedarik noktaları kontrol altında tutulduÄŸu için, mahalden egzoz edilen kirli hava göreceli olarak daha önemsiz kalır.

 

Otoparklarda ise son 20 yıldır, egzoz esaslı bir kanal sistemi üzerinden, otopark hacminin, saatte belli bir deÄŸiÅŸim miktarının elde edilmesi prensibi üzerine tasarım ve uygulamalar yapılmaktadır. Otoparklara taze hava saÄŸlanması göreceli olarak egzoza göre daha az önemsenmektedir. Taze hava miktarı için endirekt olarak, egzoz havası miktarı kontrol altında tutularak, bir endirekt taze hava kontrolü yaratılmaktadır. Genelde taze havanın, rampalardan, açıklıklardan, kuranglezlerden doÄŸal olarak alınması esas alınmaktadır. Ekstrem durumlarda ise, otoparkta yetersiz doÄŸal açıklık bulunması halinde, kısıtlı sayıda taze hava fanı ile otoparka taze hava tedarik edilmektedir.

 

Jet Fanlı Sistem: Jet Fan uygulamaları ise otoparktaki kanal sistemi yerine çok sayıda, küçük ebatlı, yüksek hava hızları yaratabilen fanlara dayanmaktadır. Jet Fanlar çok üzün süredir tünel uygulamalarında kullanılmıştır. Prensip; fanların atış ağızlarında çok yüksek hava hızları yaratarak, önlerindeki büyük hava kütlelerini iterek harekete geçirmesi üzerine inÅŸa edilmiÅŸtir. Fandan çıkan yüksek hıza sahip hava kütlesindeki momentum, tüm çevreye etkiyecek ve indüksiyon etkisi ile fanın içinden geçen havadan çok daha fazla bir hava kütlesini harekete geçirecektir.,

 

Jet Fanlar, otopark içine stratejik olarak yerleÅŸtirilerek, yukarda belirtilen hava kütle hareketini, egzoz ÅŸaftlarına doÄŸru iletmektedirler. Jet Fanlar otopark içinde kontrollü bir ÅŸekilde istenilen güzergâhta hava akışı yaratma görevini üstlenirler. Kanallı sistemle karşılaÅŸtırıldığında, Kanal ve üzerideki menfez, difüzör, damper gibi ekipmanların yerini alırlar.

 

Åžaftlardaki ana egzoz fanları ise otoparkın ihtiyaç duyduÄŸu egzoz miktarını (havalandırma miktarını) saÄŸlamalıdır. Burada  dikkat  edilmesi  gereken  fark,  kanallı  bir  sistem  ile  karşılaÅŸtırıldığında, ÅŸafttan  itibaren  otopark  tarafında herhangi bir emiÅŸ kanalı olmayacağı için, ÅŸaftlarda yer alan ana egzoz fanlarının çok daha düÅŸük, bazı durumlarda neredeyse ihmal edilebilecek bir dirence karşı çalışacak olmasıdır. Bu fark Jet Fanlı sistemlerin iÅŸletme açısından daha az enerji tüketmesine dolayısıyla iÅŸletmesinin daha ekonomik olmasını saÄŸlamaktadır.

 

Jet Fanlar, ürettikleri itme güçleri (Thrust - Newton) deÄŸerleri ile anılır. Bir Jet Fanın itme gücü, içinden geçen hava kütlesinin miktarı ve bu kütleye kazandırdığı hız ile orantılıdır.

 

(Ä°tme Gücü = Fandan Geçen Hava Miktarı X Havanın Özgül Ağırlığı X Fan Atış Hızı)

 

Kapalı Otoparklar: GiriÅŸ paragrafında da belirtildiÄŸi gibi, kapalı otoparklardaki havalandırma sistemlerinin iki temel hedefi vardır; günlük iÅŸletmede, zararlı araç egzoz gazlarının tahliyesi ve acil yangın durumunda, insanların kaçışına ve itfaiye personelinin yangına müdahalesine yardımcı olması için tasarlanmalıdır.

 

Ä°ngiliz Bina Yönetmeliklerine göre, havalandırma sistemi;

• Günlük çalışmada toplam otopark hacminin 6 hava deÄŸiÅŸimini saÄŸlamalıdır. (Ülkemizde 4,5 veya 5 hava deÄŸiÅŸimi esas alınmaktadır. Bazen Alman Otopark Regülasyonu da dikkate alınmaktadır. Almanya’da 12–16 m³/saat/m² olarak günlük havalandırma tasarımları yapılmaktadır.)

• Duman tahliyesi için, acil durumda tek kat otopark hacminin 10 hava deÄŸiÅŸimi saÄŸlanmalıdır.

• Bir havalandırma ÅŸaftındaki, toplam havalandırma yükü, iki eÅŸdeÄŸer fana %50 + %50 bölünmelidir.

• Fanlar minimum 300 ºC – 2 saat süre ile çalışabilir olmalıdır.

• Kanallı sistemlerin, egzoz menfezlerinin %50’si yüksek, (tavana yakın) seviyelerden, %50 ise alçak, (yere yakın) seviyelerden egzoz etmelidir.

• Taze hava kaynaklarına dikkat edilmelidir. Yeterli derecede doÄŸal taze hava alışı oluÅŸmuyorsa, fanlar yardımıyla taze hava saÄŸlanmalıdır.

 

1.1 Günlük Havalandırma ve Araç Egzoz Gazı Emisyonu:

Kanallı bir sistem ile jet fanlı bir sistemin günlük otopark havalandırmasındaki performans karşılaÅŸtırması için aÅŸağıdaki örnekten faydalanabiliriz.

 

Kapalı Otopark Alanı = 6000 m²

Tavan YüksekliÄŸi = 3 metre

Günlük Havalandırma = 6 Hava DeÄŸiÅŸimi (108,000 m³/saat)

 

Kanallı Sistem: Yukarıda belirtilen havalandırma yükü, iki fan arasında eÅŸit olarak bölüÅŸülmüÅŸtür. (%50 + %50); 150 adet emiÅŸ menfezi homojen olarak otoparka dağıtılmıştır.  75 adeti yer seviyesinde, 75 adeti tavan seviyesinde. Taze havanın rampadan doÄŸal olarak alınacağı öngörülmüÅŸtür.

 

Jet Fanlı Sistem: Aynı özelliklerdeki sistem kurulmuÅŸtur. Sadece kanal ve kanal üzerindeki menfezlerin yerine Jet Fanlar kullanılmıştır. Åžaft fanları, yerleÅŸimleri ve debileri deÄŸiÅŸtirilmemiÅŸtir.

 

Yukarda tanımlanan bu iki sistemin, bilgisayar ortamında modellemesi yapılıp, CFD sonuçları incelenmiÅŸtir. 

 

Sonuçlar yukarıdaki resimlerden görülebilir.

 

Hava Hızları: 0,5 metre/saniye hava hızından yüksek deÄŸerlere sahip bölgeler, kırmızı renkte gösterilmiÅŸtir. Sıfıra yakın ölü noktalar ile mavi renktedir.

 

Kanallı  sistemde, kontrolsüz olarak rampadan içeri alının taze havanın etkisi ile dış duvarlara yakın, çevresel bölgelerde, hava hızlarının yüksek olduÄŸu görülür. Orta bölgelerde ise, hava hızları sıfıra yakın, ölü bölgeler oluÅŸmaktadır; bu bölgeler mavi renk ile gösterilmiÅŸtir.

 

Jet  Fanlı sistemde  ise,  hava  hızlarının otopark  içinde dağılımının, göreceli  olarak çok  daha iyi olduÄŸu görülebilir. Åžaftlara yakın bölgelerdeki mavilikler türbülans iÅŸaretidir, bu bölgelerde ölü nokta oluÅŸmayacaktır.

 

Hava Kalitesi: 6 hava deÄŸiÅŸiminin üzerinde havalandırma saÄŸlayan yüksek kalite bölgeleri mai ile gösterilmiÅŸtir. Sıfır ile 3 hava deÄŸiÅŸimi arasında kalan düÅŸük kaliteli bölgeler kırmızı renk ile gösterilmiÅŸtir.

 

Kanallı sistemdeki hava kalitesi sonuçları, gözlenen hava hızları ile tamamen paraleldir. Çevresel, duvar kenarlarında hava kalitesi çok yüksektir. Ancak otoparkın orta bölümünde, hava kalitesi düÅŸüktür ve saatteki deÄŸiÅŸim miktarı sıfır ile 3 arasında gerçekleÅŸmektedir. Homojen olarak dağıtılmış 150 menfeze raÄŸmen, hava  kalitesi homojen olarak saÄŸlanamamıştır.

 

Jet Fanlı sistemde ise otoparkın genelinde 6 hava deÄŸiÅŸimi saÄŸlandığı görülmektedir.

Otoparka rampa vasıtası ile alınan taze hava akışı üzerinde, Jet Fanlı sistem, çok daha yüksek bir kontrol imkanı sunduÄŸu için, günlük havalandırmada kanallı sisteme göre çok daha üstün performans göstermektedir. 

 

1.2 Yangın Durumu – Duman Tahliyesi

Kapalı bir otoparkta, yanan bir araçtan yükselen sıcak duman, öncelikle tavan seviyesinde birikecek ve bu seviyede kalın bir duman katmanı olarak otopark geneline yayılacaktır. Herhangi bir acil durum havalandırma sistemi olmadığı takdirde, bu katman, yangının ilerleyen safhalarında kalınlaÅŸarak daha alt seviyelere sirayet edecektir. Etraftaki hava ile karıştıkça yer seviyesine kadar inecek ve belli bir süre sonra otoparkı tamamen duman altında bırakarak, görüÅŸ mesafesini sıfıra kadar düÅŸürecektir.

 

Kanallı sistemde menfezlerin sadece %50’sinin tavan seviyesinde olduÄŸunu varsayarsak, öncelikli olarak bu menfezler duman tahliyesinde etkili olacaktır. Havalandırma miktarı 10 hava deÄŸiÅŸimine çıkarılmış olsa dahi, dumana etkiyen bölüm sadece emiÅŸ menfezlerinin %50’si olacaktır. Toplam menfezlerin diÄŸer %50’si olan, yere yakın seviyelerdeki menfezlerin etkili olmaya baÅŸladığı dönemde, otoparkın alt seviyelerine kadar duman dolmuÅŸ olacaktır.

 

Kesit ve plan olarak bakıldığında, kanallı sistemde duman egzoz sistemleri aÅŸağıdaki gibi görüntü verecektir.

 

Ortalama deÄŸerlerle, kapalı bir otoparkta,  tek bir araç yangını dikkate alındığında, gözlenecek enerji açığa çıkma hızı yaklaşık olarak maksimum 4-5MW (Yangının 15. dakikasında) ve bu duruma tekabül eden duman üretimi ise ~ 15–16 m³/saniye olacaktır.

 

Bu deÄŸer yaklaşık olarak, 2000 m² ‘lik bir alanın saatte 10 hava deÄŸiÅŸimine eÅŸittir.

 

Dolayısıyla 10 hava deÄŸiÅŸimi esasına dayandırılarak tasarlanan duman tahliye sistemleri, 2000 m² ‘nin üzerindeki otoparklarda yeterli duman tahliye gücüne sahip olacaktır ancak otopark 2000 m² altında ise 10 hava deÄŸiÅŸimi yeterli olmayacaktır.

 

Burada akılda bulundurulması gereken en önemli konulardan biri, bir sonraki bölümde de deÄŸinileceÄŸi gibi, Kanallı Sistemlerde, 10 hava deÄŸiÅŸimi kriterine göre tasarlanan toplam egzoz kapasiteleri, duman üretimine karşı gelen tahliye ihtiyacına cevap verecek, ancak, lokal olarak yangın mahallinde hava hızlarını kontrol altına alamayacağı için, dumanın otopark geneline yayılmasına engel olamayacaktır.

 

1.3 Jet Fanlı Sistemler

Kanallı Sistemde yer alan kanal ve egzoz menfezlerinin jet fanlar ile yer deÄŸiÅŸtirmesi, öncelikle, yer seviyesindeki menfezlerin duman tahliyesinde etkisiz kalması problemini ortadan kaldıracaktır.

Kanallı Sistemle, jet fanla tasarlanan sistemlerin, yangın ve duman ile mücadele noktasında karşılaÅŸtırıldığında en önemli  farkı;  kanallı  sistemlerin  tamamen  “Duman  Tahliyesi”ne  yönelik  hizmet  verebilecek  olmasıdır.  Jet  Fanlı Sistemler ise birebir Kanallı Sistemlere muadil olarak “Duman Tahliyesi”ne yönelik tasarlanabileceÄŸi gibi, yangın ve duman ile mücadeleyi bir basamak ileri taşıyıp, “Duman Kontrolü” amacına yönelikte tasarlanabilir.

 

“Duman Kontrolü” ve ülkemizdeki bu konu ile ilgili çeliÅŸkilere bir sonraki paragrafta deÄŸinilecektir.

 

Yalın olarak “Duman Tahliyesi” ve “Günlük Havalandırma” fonksiyonları olarak iki sistem ele alındığında;

• Günlük  havalandırmada  Jet  Fanlı  Sistem  ile  daha  kaliteli  bir  hava  karışımı  ve  homojen  bir  dağılım  elde edilebilecektir.

• Jet fanlı sistemin, çalışma bölgeleri, kanallı sisteme göre çok daha esnek olarak ve küçük alanlarda, devreye alınabileceÄŸi için günlük iÅŸletmede, ekonomi ve enerji tasarrufu saÄŸlayabilecektir.

• Kanallı Sistemin, Jet Fanlı Sisteme göre daha az çalışan ekipman barındırması ve daha basit bir otomasyon gerektirmesi neden ile, iÅŸletme sırasındaki bakım ve komplikasyonları daha az olacaktır. 

• “Duman Tahliyesi”  amaçlandığında, her iki sistemle de baÅŸarılı tasarımlar gerçekleÅŸtirilebilir. Ancak mevcut tasarım kriterlerinde, Kanallı Sistemle “Duman Kontrolü” yapmak mümkün olmayacaktır.

 

2. Duman Kontrolü

Jet Fanlı Sistemler, “Duman Tahliyesi” hedeflenerek, Kanallı Sistemlere muadil veya alternatifi olarak tasarlanabileceÄŸi gibi, acil durumda yangın ve duman ile mücadeleyi bir basamak ileri taşıyıp “Duman Kontrolü” amacına yönelikte tasarlanabilir.

 

“Duman Kontrol”ünde amaç, otoparkın yangından uzak bölgelerine dumanı sirayet ettirmemek ve sanal bir bölgede, yangın noktası ile egzoz ÅŸaftı arasında dumanı hapsetmektir.

 

Bu sayede kaçış güzergâhları dumandan temiz kalacak, otoparktaki maddi hasar minimize edilmiÅŸ olacak ve en önemli noktalardan biri, itfaiye yanan aracı kolayca tespit edip, anında duruma müdahale edebilecektir. 

 

2.1. Duman Kontrolü Tasarımı

“Duman Kontrolü”nün birinci prensibi: “Yeterli büyüklükteki bir hava hızı, dumanın hareketini kontrol altına alabilir.” (KLOTE – Ref 2)

 

Bu prensip, uzun yıllardır karayolu tünellerinde kullanılmıştır. Benzer bir yaklaşım da, çok katlı ve yüksek binaların merdiven basınçlandırmasının temelini de oluÅŸturmaktadır.

 

Karayolu tünellerinde, jet fanlar ile tünel içinde en az dumanın yayılma hızına eÅŸdeÄŸer karşı bir hava akımı oluÅŸturulmaya çalışılır. Temel prensip “sıcaklık ve yoÄŸunluk farkından ötürü dumanın her yöne olan doÄŸal yayılma eÄŸilimine karşı koyabilecek minimum hava akış hızını oluÅŸturmaktır”. Bu baÅŸarıldığında, dumanın sadece istenilen istikamette hareketine müsaade edilmiÅŸ olacaktır.

Dumanın yayılma hızı ile ilgili çalışmalar ilk olarak tüneller için yapılmıştır. Tünel içinde 3 MW büyüklüÄŸünde bir araç yangınında dumanın yayılma hızı Heselden tarafından hesaplamıştır. (Ref 3).

 

3 MW büyüklüÄŸünde, 10 metre çevresel büyüklüÄŸe sahip ve 5 metre yüksekliÄŸinde bir araç yangını için dumanın hızı 1,3 m/saniye olarak hesaplanmıştır. (Ref 3)

 

Tavan yüksekliÄŸi daha az, ancak her istikamete yayılma imkânı olan bir kapalı otoparkta duman benzer ÅŸekilde yayılacaktır. Her istikamete yayılma imkânı olduÄŸu için, dumanın yayılma hızı düÅŸecektir. Dumanın yayılma eÄŸilimi, ya fiziksel olarak bir engelle karşılaÅŸana kadar (duvar, duman perdesi, kiriÅŸ ve benzeri fiziksel sınırlar) yada çevresindeki hava  ile karışarak sıcaklık ve yoÄŸunluk farkı ortadan kalkana kadar sürecektir. 

 

AÅŸağıdaki listede kapalı otoparklarda araç yangınlarında, yangına olan mesafe ile dumanın yayılma hızının iliÅŸkisi görülebilir.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

AÅŸağıdaki tablo ise, dumanı kontrol etmek için, kontrol bölgesinin geniÅŸliÄŸi ile bağıntılı olarak, gerekli olan kesit hava hızları verilmiÅŸtir.

(Avrupa’da bazı ülkelerde Jet  Fanlı Sistem, hem duman tahliye ve kontrolü, hemde sprinklerin soÄŸutma görevini üstlenmektedir. Dolayısıysla bu tarz tasarlanmış otoparklarda, sprinkler kullanma zorunluluÄŸu yoktur. Yukardaki  tabloda  verilen  hızlar  için,  sprinklerin  soÄŸutma  etkisi  dikkate  alınmadığından,  ülkemizdeki  sprinklerli otoparklarda daha düÅŸük hızlar, tercihen 40–50 metre zone geniÅŸliÄŸinde, minimum 0.40–0.50 m/s kullanılabilir.)

 

Duman Kontrolü için saÄŸlanacak olan hava hızının yangın ve duman üzerinde iki ana etkisi olacaktır. Yeterli derecede hava debisini yangın üzerinden geçirerek,

• SoÄŸutma etkisi, dolayısıyla dumanın yayılma eÄŸiliminde bir düÅŸüÅŸ etkisi

• Dumanın yayılma eÄŸilimine karşı gerekli hava akış hızını saÄŸlayarak, bu eÄŸilimin engellenmesi.

 

Ülkemizde birçok projede, “Duman Tahliyesi” kriteri olan 10 hava deÄŸiÅŸimi esas alınarak, “Duman Kontrolü” ne yönelik hedeflemeler görülmektedir.

Hava hızları dikkate alınmadığında, aÅŸağıdaki örnekler ile bu tasarım ve hedeflerdeki çeliÅŸki daha net  olarak anlaşılabilir.

 

Yukarıda, Kanallı Sistem ile tasarlanmış, 10 hava deÄŸiÅŸimi kriterine uygun örnekte, duman birçok emiÅŸ menfezinden düÅŸük hızlarda tahliye edildiÄŸi için, dumanı kontrol etmek için gerekli olan hava hareket hızları saÄŸlanamamıştır. Duman, baÅŸarılı bir ÅŸekilde tahliye edilmesine raÄŸmen, otopark geneline yayılarak tahliye edilmektedir.

 

Aynı sistem Jet Fanlı olarak tasarlandığında, otopark mimarisindeki ince uzun yapı ve egzoz ÅŸaftlarının kısa kenarda yer almasından ötürü, otopark 10 hava deÄŸiÅŸimine tekabül eden egzoz kapasitesi, yangın bölgesi üzerinde yoÄŸunlaÅŸtırılabilir, bu durumda “Duman Kontrolü” için gerekli hava hızları saÄŸlanabilir ve baÅŸarılı bir zone’lama yapılabilir.

Aynı  6000  m²’lik  taban  alanına  sahip  ancak  farklı  bir  mimarideki  otoparkta,  10  hava  deÄŸiÅŸimine  tekabül  eden, 180,000 m³/saat’lik  kapasite  gerekli  kesit  hava  hızlarını  saÄŸlamaya  yeterli  olmayacaktır.  Bu  durumda  baÅŸarılı  bir “Duman Kontrol”ünden söz edilemez.

 

Toplam egzoz kapasitesi artırılarak, dumanı hareket ettirmek istediÄŸimiz kesitlerde hava hızını tekrar minimum 0,5 m/s‘ye getirdiÄŸimizde, “Duman Kontrolü” bu otopark içinde saÄŸlanmış olacaktır.

 

Hava hızları konusundaki çalışmalar tamamen sonuçlanmamış ve uluslar arası standartlar tam olarak oturmamış olsa dahi; yukarıdaki örneklerde anlatılmaya çalışıldığı gibi, “Duman Kontrolü” ve Duman Zone’laması için asıl olan otopark içinde, taze hava kaynakları ile egzoz noktaları arasında dumana karşı yaratılabilen hava hareket hızıdır.

 

3. Sonuç

Jet Fanlı Sistemlerin, günlük otopark havalandırması, acil durum duman tahliyesi ve acil durum duman kontrolü performansları üzerine aÅŸağıdaki sonuçlara varılabilir.

• Günlük  havalandırmada  Jet  Fanlı  Sistem  ile  daha  kaliteli  bir  hava  karışımı  ve  homojen  bir  dağılım  elde edilebilecektir.

• Jet Fanlı Sistemin CO algılama sistemi ile birlikte kullanılması durumunda, çalışma bölgeleri, kanallı sisteme göre çok daha esnek olarak ve küçük alanlarda, devreye alınabileceÄŸi için, günlük iÅŸletmede, ekonomi ve enerji tasarrufu saÄŸlayabilecektir.

• Kanallı Sistemin, Jet Fanlı Sisteme göre daha az çalışan ekipman barındırması ve daha basit bir otomasyon gerektirmesi neden ile, iÅŸletme sırasındaki bakım ve komplikasyonları daha az olacaktır.

• Jet Fanlı Sistemde, otopark içinde büyük kanallar yer almayacağı için, daha aydınlık ve ferah otopark alanları yaratılabilecektir.

    • “Duman Tahliyesi” amaçlandığında, her iki sistemle de baÅŸarılı tasarımlar gerçekleÅŸtirilebilir. Ancak mevcut tasarım kriterlerinde, Kanallı Sistemle “Duman Kontrolü” yapmak mümkün olmayacaktır.

• BaÅŸarılı bir “Duman Kontrolü” için asıl olan, duman yayılma eÄŸilimine karşı otopark içinde yaratabildiÄŸiniz kontrollü hava hareketlerinin hızıdır. 10 veya 9 hava deÄŸiÅŸimi gibi, hacimsel kriterler “Duman Kontrolü” konusunda belirleyici deÄŸildir. Belirleyici olan, dumanı hareket ettirdiÄŸiniz kesitlerdeki hava hızlarıdır.

 

Referanslar

(1)   H.P. Morgan and others – Design Methodologies for Smoke and Heat Exhaust Ventilation – BRE 368.

(2) J. H. Klote – An Overview of Smoke Control Technology – National Bureau of Standards. USA Paper NBSIR87- 362C

(3) A. J. M. Heselden – Studies of Fire and Smoke Behaviour Relevant to Tunnels. – Paper No. CP66/78

(4) J. A. Wild – C.ENG; F.I.MECH.E - FUME AND SMOKE CONTROL IN ENCLOSED CAR PARKS – Fire Engineers Ass. Paper.